Questões Militares de Engenharia Naval

Sr. Délio Maury, respeitado e experiente Prático, ao embarcar no navio tipo PANAMAX, na condição de carregamento pleno, recebeu do Comandante Anésio, as diretrizes do “Passage Planning”. Verificou, no plano de viagem, que as margens de segurança estavam traçadas fora de suas devidas posições. Délio informou ao Comandante, que a plotagem dessas margens estava errada. O Comandante Anésio, de imediato, avaliou as seguintes razões que levaram o Prático Délio a ter chegado a conclusão de que as margens de segurança estavam fora de suas devidas posições:
I) Batimetria desatualizada. II) Efeito de ação de forças de ondas. III) Efeito “SQUAT”. IV) Falha em instrumentos de navegação do navio.

Considerando as afirmativas de Anésio, é correto afirmar, de acordo com o livro “BRIDGE TEAM MANAGEMENT”, que: 

O Praticante de Prático Pedro, na asa do passadiço de um navio em movimento, observa que o mesmo irradia ondas. É evidente que essas ondas possuem energia, e que essa energia foi gerada pelo navio. A força de resistência devido às ondas geradas pelo navio é depende, principalmente, da:
I) Aceleração da gravidade. II) Profundidade local. III) Viscosidade da água. IV) Velocidade do navio.

De acordo com “Princípios da Arquitetura Naval”, qual das opções abaixo relacionadas representa a alternativa correta? 

If a body submerged in an ideal (viscous fluid) as the fluid flows around it, there is a pressure distribution normal to the body. In the forward section of the hull there is a component of pressure resisting motion, and in the aft section of the body there is a component of pressure assisting motion. In an ideal fluid these pressure forces are equal and the body experiences no resistance.
However, water is not an ideal fluid, and therefore some differences in the flow around the body exist. In the forward portion of the hull pressure forces act normal to the surface, however, in the aft portion of the hull the boundary layer reduces the forward component of pressure. This reduction in the forward acting component results in a net resistance force that is called:

Entre os anos de 1971 e 1973, o professor Haruzo Eda, da Academia de Marinha Mercante de King’s Point, nos Estados Unidos, trabalhando para a Interoceanic Canal Study Project, realizou uma série de estudos experimentais e analíticos, para prever o grau de leme necessário para manter um navio tipo em linha reta em um canal de navegação. Esses estudos, foram feitos variando-se a largura e profundidade do canal, em função das dimensões do navio tipo. O padrão de medida de segurança, então adotado, serviu de guia para diversos estudos posteriores realizados pelo Corpo de Engenheiros do Exército Americano (USACE), pela Guarda Costeira Americana e pela PIANC (Permanent International Association of Navigation Congresses).
No Brasil, desde 2005, de acordo com a NORMAM-08/DPC, o Capitão dos Portos pode fazer uso do guia “Approach Channels – A Guide to Design”, da PIANC, para definir padrões de segurança em portos de juridição nacional. Dada a importância da geometria do navio relativa a geometria do canal, qual foi o valor limite aceitável de ângulo de leme empregado pelo Professor Haruzo Eda, para fins de segurança e viabilidade de controle, através do Prático e Comandante, para se manter um navio em linha reta, quando se aproximando de uma margem em um canal de acesso, de acordo com o “Príncipios de Arquitetura Naval”?  

Prático Sebastião, está na asa do passadiço, do navio tipo “capesize” DOCEBAY, navegando numa velocidade de 8 nós, em águas profundas. O navio está com máquinas na condição de meia força adiante. Sebastião observa as ondas irradiadas pelo navio e solicita máquina toda força adiante. Assim que o navio começa a aumentar a velocidade, pode-se dizer que as ondas geradas na proa: